User:Adem Jaupi

Durrës, 7 mars 2014 - Kanë kaluar 38 vjet nga mbytja e anijes avullore “Mati” në brigjet e Kostancës në Rumani. Mbytja e anijes 3500 tonëshe ka qenë ndër të paktat incidente të flotës tregtare shqiptare në ato vite. Gjithsesi, siç ka dëshmuar pas ngjarjes kapiteni i anijes Adem Jaupi, mbytja e anijes mund të shmangej nëse do të ishte dhënë ndihma e kërkuar nga autoritetet e portit të Kostancës në tetorin e vitit 1976. Shumë vite pas kësaj ngjarjeje, disa nga pjesëtarët e ekuipazhit nuk jetojnë më. Nuk jeton as kapiteni i anijes “Mati”, Adem Jaupi, i cili u nda nga jeta nëntë vjet më parë. Djali i tij, Luan Jaupi, ka vënë në dispozicion materiale të reja për këtë ngjarje, ndërkohë që ai ruan me fanatizëm të gjitha dorëshkrimet e të atit në lidhje me rastin e anijes në fjalë dhe për ngjarje të tjera. Luan Jaupi ka në arkivat e të atit edhe raportin që është mbajtur fill pas ngjarjes nga kapiteni Adem Jaupi, i cili titullohet “Raport avarie i përgjithshëm” dhe mban datën 02.11.1976, plot 15 ditë pas mbytjes së anijes. Në raportin e hartuar në 7 faqe format, kapiteni Adem Jaupi thekson se nëse ndihma e kërkuar nga autoritetet rumune të portit do të jepej në kohën e kërkuar, anija do të shpëtohej dhe ekuipazhi nuk do të ishte rrezikuar, ashtu siç ndodhi në ndërrimin e netëve të 18 dhe 19 tetorit 1976.

Kjo ngjarje ndodhi në një kohë kur në vendin tonë kishin nisur përgatitjet për mbajtjen e Kongresit të 7-të të PPSH-së, në një kohë kur Shqipëria ishte shkëputur nga blloku komunist i Lindjes dhe mbante marrëdhënie të mira diplomatike dhe tregtare vetëm me Kinën e largët. Ndonëse nuk u tha në atë kohë asgjë e tillë, “fërkimet” e shteteve komuniste ndodhin edhe në gjëra të tilla, siç ishte rasti i anijes “Mati” dhe ndihma që në mënyrë të pakuptimtë nuk u dha për ekuipazhin shqiptar të anijes, e cila ishte pronë e shoqërisë shqiptaro-kineze “Chan”. Në kohën që ndodhi kjo ngjarje, sekretari i parë i komitetit të PPSH-së, Durrës, Mihallaq Ziçishti akuzoi palën rumune se “revizionistët rumunë donin t’i sillnin Kongresit të Partisë 34 kufoma, por kjo gjë nuk ndodhi”. Në fakt ekuipazhi i anijes “Mati” pas kësaj ngjarje ka zbritur në Rinas në të njëjtën kohë me delegacionet e shumta që vinin në Shqipëri, të ftuara për Kongresin e 7-të. Ekuipazhi erdhi pa kapitenin dhe dy-tre mekanikë, të cilët qëndruan edhe një muaj në Rumani për gjyqin ndërkombëtar, i cili nga pala jonë u përfaqësua nga juristi Kleanthi Koçi.

Kush është Adem Jaupi?

Adem Jaupi ka lindur në Korçë në një familje me tradita atdhetare dhe patriotike. I ati i tij, Emini, ka qenë pjesëmarrës në Luftën e Vlorës, kurse vëllai i tij, Keko, partizan i orëve të para. Familja Jaupi ka qenë bazë e rëndësishme e luftës për liri, ndërkohë që vetë Ademi në moshë të re rreshtohet në formacionet e batalionit partizan “Tomorri” në shtator 1943 dhe më pas në Brigadën e XX Sulmuese deri në 4 maj 1945. Nga maji i këtij viti (1945) deri në 1 gusht 1947 ka ndjekur mësimet në shkollën Skënderbej dhe në vitet 1947-1948, shkollën e lartë të marinës në Jugosllavi. Pas prishjes së marrëdhënieve të Shqipërisë me Jugosllavinë, Ademi shkoi në Bashkimin Sovjetik ku vazhdoi shkollën për navigacion për katër vite me radhë, nga 1948-1952.

Pasi u kthye në Shqipëri, shërbeu fillimisht për 6 vjet (’52-’58) në Flotën Luftarake Detare si komandant në disa anije luftarake duke punuar më pas edhe në Ministrinë e Mbrojtjes nga 1958 deri në 1961. Pas këtyre viteve, shteti shqiptar ka nisur përpjekjet për fuqizimin e flotës tregtare dhe për këtë arsye, disa nga kapitenët dhe komandantët më të zotë, kaluan në flotën tregtare. Në këtë periudhë, bashkë me Adem Jaupin, në flotën tregtare kanë kaluar edhe kapitenë të tjerë të dëgjuar si Qemal Hate, Guri Nazifi, Resmi Shameti, Zaçe Zhupa, Pirro Tushi etj. Adem Jaupi ka qëndruar kapiten i disa anijeve tregtare nga viti 1961 deri në vitin 1984, kohë në të cilën doli në pension. Ai vdiq në vitin 2005 në moshën 76 vjeçare dhe vdekja e tij është njoftuar edhe në revistën “Esperanto”, në numrin e nëntorit 2005, e cila botohet në Holandë. Adem Jaupi ishte njohës i tre gjuhëve të huaja, rusishtes, anglishtes dhe esperantos.

Luan Jaupi: Shteti i asaj kohe i mbajti ekuipazhit lekët për rrobat që autoritetet rumune u dhanë marinarëve pas fatkeqësisë detare.

Luan Jaupi e ka dëgjuar me dhjetra herë historinë e anijes “Mati” nga goja e babait të tij, i cili shpesh nënvizonte se në rast se anija do të ndihmohej nga autoritetet rumune, ajo do të shpëtonte. Nga ana tjetër, pretendimi se anija mund të futej në port në rrethanat që konstatoi defektin, nuk qëndron, sepse defekti u konstatua në timonin që drejtonte anijen dhe kështu ishte e pamundur që të kryhej manovrimi në kalatat e portit.

“I fundit që është larguar nga anija në kohën kur helikopteri rumun shkoi për të evakuuar personat që rrezikonin të mbyteshin ka qenë kapiteni i anijes, babai im, i cili mori me vete edhe kasafortën metalike në të cilën mbaheshin dokumente të anijes dhe të tjera që cilësoheshin dokumente sekrete. Helikopteri nuk ka shkuar gjatë natës së stuhisë kur anija u nda më dysh, sepse atë natë në zonën afër portit të Kostancës zhvilloheshin manovra ushtarake nga ushtria ruse”, rrëfen Luan Jaupi. Pas mbytjes së anijes, kapiteni i saj, Ademi, qëndroi edhe afro një muaj në Rumani sepse nga Shqipëria u dërguan katër grupe verifikimi për të parë nëse mbytja e anijes ishte gabim njerëzor apo përgjegjësi e kapitenit dhe ekuipazhit. Në fakt, një gjë e tillë nuk u konstatua asnjëherë, pasi 34 pjesëtarët e ekuipazhit në mes të stuhisë që kishte krijuar dallgë të mëdha dhe pa ndihmën e askujt ia dolën të shpëtonin duke e detyruar anijen të shkojë drejt bregut gjysmë e mbytur.

Ajo që sot duket për të qeshur dhe për të qarë njëkohësisht, është edhe një detaj që pjesëtarët e ekuipazhit nuk e harronin kurrë. Pas evakuimit të marinarëve, që u morën me helikopter nga anija dhe u zbritën në tokë, ata u strehuan në një hotel dhe për secilin u dhanë veshmbathje të rregullta, pasi rrobat që mbanin veshur u ishin grisur gjatë tentativave për të shpëtuar anijen. Kur erdhën në Shqipëri, atyre iu mbajtën lekët për veshjet e reja që në fakt iu falën nga rumunët, i vetmi gjest bujarie i treguar nga ata në vitin e largët 1976. Fakt është edhe se ambasada shqiptare në Bukuresht është angazhuar maksimalisht për këtë ngjarje, ashtu si dhe qeveria shqiptare. Ekuipazhi është detyruar të mbijetojë në pjesën e anijes që nuk u mbyt, nga ora 23.50 e datës 18.10.1976, orë në të cilën u mbyt anija, e deri rreth orës 06.00 të mëngjesit tjetër. Era dhe të ftohtit është duruar nga marinarët vetëm në sajë të kurajos së tyre dhe konjakut që përdorën për t’u ngrohur disi. Madje sasira të mëdha konjaku u morën pas disa ditësh nga popullsia vendase, pasi anija “Mati” kishte ngarkuar në bord afro një ton konjak, verë, konserva dhe tekstile. “Gjithsesi - shton Luani - ekuipazhi i anijes u lavdërua për përpjekjet që bëri për të shpëtuar anijen si dhe jetën e 34 personave që ishin në të”.

Pas kësaj ngjarjeje, në Rumani u zhvillua gjyqi ndërkombëtar. Anija, sipas ligjeve ndërkombëtare, u zhdëmtua nga shoqëria në të cilën ishte siguruar. Me lekët që u dhënë nga zhdëmtimi i saj, shteti shqiptar me anë të një kontributi shtesë fare modest, bëri të mundur që të blejë anijen tjetër me emër të flotës tregtare “Arbëria”. Pas ngjarjes, kapiteni Adem Jaupi kalon tek anija transoqeanike “Vampo” (binjake e anijes “Vlora”), e cila kishte një peshë prej 12 mijë ton. Madje kjo anije që në fillim iu besua kapitenit Adem Jaupi. Kapiteni 47 vjeçar ka qenë i pari që ka shkuar në Kinë me itinerarin e ndryshuar pas mbylljes së Kanalit të Suezit për shkak të konfliktit në Lindjen e Mesme.

Raporti i avarisë hartuar nga kapiteni Adem Jaupi pas mbytjes së anijes

Anija avullore “Mati” u nis nga Durrësi në orën 10.30 të datës 11.10.1976 për në Kostancë me ngarkesë rreth 2066 ton që përbëhej nga: bitum, tela bakri, konjak, konserva, verë dhe tekstile. Anija mbërriti në radën e portit të Kostancës në orën 04.50 të datës 15 tetor, pas katër ditësh lundrim. Në kohën e mbërritjes deti ishte 2 ballë dhe anija hodhi spirancat në det, më pas komunikoi me oficerin e kapitenerisë për të mësuar kohën e hyrjes në port. Nga oficeri, ekuipazhit iu tha se anija do të futej në port të nesërmen, herët në mëngjes, ne datën 16 tetor. Po atë ditë në orën 13.00 pranë anijes erdhi motoskafi i pilotit, i cili kërkoi që të lëviznim nga pozicioni ynë, pasi duke qenë në afërsi të kanalit të hyrjes në port, pengonim lëvizjen e anijeve. Për këtë arsye menjëherë ngritëm spirancën dhe në orën 14.03 vajtëm në një pozicion tjetër, që ishte më pranë portit për të qenë të mbrojtur nga era dhe deti meqenëse të nesërmen do të futeshim në port. Mëngjesin e ditës tjetër koha filloi të keqësohej dhe deti shkoi në një fuqi 4-5 ballë, por autoritetet e portit nuk erdhën për të na njoftuar që të hynim. Ne përsëri kërkuam prej tyre që të futeshim në port, por oficeri i kapitenerisë na tha se futja jonë nuk do të bëhej atë ditë, por pas dy ditësh, të hënën në mëngjes në datën 18 tetor. Nga ana jonë duke parë kohën që sa vinte e përkeqësohej, po vazhdonim ta mbanim anijen në gadishmëri. Në orën 00.30 të datës 17 tetor, me qëllim që të evitohej kallmimi i spirancës për shkak të erës dhe detit të fortë, hodhëm edhe një copë gadinë të spirancës së majtë në ujë. Gjatë kësaj kohe në anije ndiheshin lëkundje të forta gjatësore dhe anësore për shkak të erës së fortë. Në orën 06.25 oficeri i shërbimit, Stefan Thomaj, diktoi në timonin e timonierisë rrjedhje vaji me shumicë. Ishte çarë tubi i vajit të sistemit të timonit dhe tre vetë së bashku edhe me Vlash Kurajën pamë se trupi i makinës së timonit në vendin ku ndodhen cilindrat ishte thyer dhe nga lëvizjet rrotulluese të pallës së timonit të saj të goditjeve të dallgëvë në të, shkaktonte thyerje të mëtejshme në vazhdim. Për të ndaluar një gjë të tillë, shkatërrimin e mëtejshëm të makinës së timonit dhe vetë pallës, bllokuam krahun e braçimit mekanik duke e fiksuar atë me kavot e avarisë. Në këtë mënyrë bëmë që anija të manovronte drejt e pa rrezik për eliçen. Duke vlerësuar avarinë e shkaktuar, në orën 07.10 ne njoftuam me radiogamë kapitenerinë e portit dhe kërkuam që të dërgoheshin menjëherë dy rimorkiatorë dhe piloti për futjen e anijes në port, ose në radën e brendshme, pasi anija ishte jashtë gadishmërisë për drejtim, aq më shumë që kushtet meteorologjike ishin mjaft të rënda për anijen.

Duke qenë se deri në orën 10.00 nuk morëm asnjë përgjigje, në 10.10 kërkuam përsëri nga Navlemari dhe kapiteneria e portit që të dërgonin dy rimorkiatorët dhe pilotin që të futeshim në port. Pikërisht në orën 10.00 u këput stopuesi i spirancës së majtë. Era dhe deti ishin 7-8 ballë dhe vazhdonin lëkundjet gjatësore dhe gjerësore të anijes. Në orën 11.00 njoftuam urgjentisht me telegram ambasadën tonë në Bukuresht për gjendjen e rëndë që ishte krijuar për anijen, në mënyrë që ata të ndërhynin për futjen e menjëhershme të anijes në port. Nga kjo orë, deri në mbrëmje i kemi dërguar disa radiograma portit për dërgimin e rimorkiatorëve. Vetëm në orën 19.35 autoritetet e portit të Kostancës na kërkuan të njoftonim pozicionin e anijes tonë, të cilin ne e dërguam menjëherë. Duke parë se autoritetet e portit nuk po merrnin asnjë masë si dhe gjendjen e rëndë të detit dhe avarinë që kishim pësuar, nga ora 15.57 filluam të punojmë me mashinë përpara si dhe në orën 19.00 hodhëm spirancën e djathtë, në fillim tre copë, me qëllim që anija të mbante pozicionin e saj. Në orën 21.42 autoritetet e portit të Konstancës na njoftuan me radiogram se “meqenëse jeni në rrezik dhe kërkoni ndihmë shpëtimi, ju japim sipas marrëveshjes së Llojdit e tipit “no cure, no pay” dhe për këtë na njoftoni! Ne në orën 21.55 u përgjigjëm se anija nuk është në gjendje rreziku për të kërkuar shpëtim, por ka avari në timon për të cilën kemi kërkuar dhe kërkojmë që të futemi shpejt në port. Në orën 00.00 si rrjedhim i kallmimit të spirancave nga deti dhe era e fortë, anija u spostua nga pozicioni i orës 14.03 të datës 15 tetor në një largësi prej 1 kb në drejtim 220 gradë. Në mëngjesin e datës 18 tetor, era dhe deti ishin 8-9 ballë dhe pavarësisht masave që morëm, kishte momente që frenat e vinçit nuk mbanin dhe në këtë kohë u ça bazamenti i vinçit të spirancave, gjë që rrezikoi anijen. Duke parë se situata për anijen bëhej më e rëndë dhe mund të kishte pasoja të rënda për anijen dhe ekuipazhin, në orën 14.00 njoftuam urgjentisht kapitenerinë e portit që të dërgonte ndihmë shpëtimi sipas kushteve që ata kishin kërkuar. Rreth orës 14.30 nga lëkundjet e rënda që kishte anija, radiodhënësi i anijes ra nga bazamenti dhe e vumë më pas në një kolltuk duke e mbajtur me dorë që të ndërlidheshim. Në këtë kohë ndërlidhja me portin e Durrësit u ndërpre, kurse me portin e Kostancës pati ndërlidhje deri në momentin e fundit. Në këtë kohë anija ishte në një pozicion ku thellësia e detit ishte 11 m. Në orën 17.30 pamë se dy rimorkiatorët dolën nga porti dhe erdhën afër nesh, por asnjëri prej tyre nuk u afrua pranë anijes tonë më shumë se 1 kb. Kur pamë se po afroheshin rmorkiatorët, ne ishim bërë gati për spirancat, hedhjen e cimave etj. Rimorkiatorët bënë disa xhiro në det dhe u larguan duke u futur në port, pa bërë asnjë veprim, për të cilin më pas na njoftuan se anija juaj mund të ketë rënë në tokë. Duke qenë në këto kushte në orën 18.15 dhamë sinjalin SOS, për të cilin rumunët nuk u përgjigjën fare. Pavarësisht kësaj, ne kërkuam nga kapiteneria e portit arsyen se përse nuk jepej ndihma kur rimorkiatorët u afruan dhe anija ishte në lundrim. Pas orës 20.00 i gjithë ekuipazhi përpiqej me anën e manovrimit të mashinës dhe spirancave për të evituar kallmimin e anijes drejt bregut, megjithëse ajo në sajë të detit të fuqishëm kallmonte drejt bregut. Duke parë këtë situatë të rëndë, në orën 22.40 vendosëm të bënim një përpjekje të fundit për të shpëtuar anijen duke u munduar të fiksonim timonin në 10 gradë djathtas, të ngrinim spirancën e majtë dhe me gjithë forcën e mashinës përpara, të afroheshim me forcat tona pranë hyrjes së portit. Prej orës 22.40 deri 23.35 filluam dhe ngritëm spirancën e majtë duke mbajtur të djathtën me tre copë në ujë dhe duke i dhënë me gjithë forcën mashinës përpara. Në këtë kohë anija vazhdoi të rrotullohej majtas dhe era e deti i fortë e sollën me pozicionin e bashit drejtuar në tokë. Në orën 23.50, duke parë situatën pa zgjidhje, u dha urdhri për braktisjen e anijes me të cilin i gjithë ekuipazhi i anijes i veshur me xhaketat e shpëtimit u grumbullua në kuvertën e sanalleve dhe filluam hedhjen e raketave të fatkeqësisë. Gjatë kësaj kohe, ekuipazhi bëri ndërprerjen e karburantit, bllokimin e mazutit dhe furrave, ndërsa sistemin e avullit e lamë të hapur që të mos krijohej eksplozion. Në këtë kohë anija goditej në tokë me gjithë karenën e saj, gjë që solli pas 2-3 minutash këputjen e saj në dy pjesë. Uji mbyti të gjithë lokalet e poshtme dhe u ndërprenë të gjitha furnizimet energjitike në anije. Në këtë kohë nga ana jonë u dha alarmi për hedhjen në det të dy katerave pneumatikë dhe të sanalleve të shpëtimit, por era dhe deti i fortë i këputën mëse një herë cimat e tyre, pa i dhënë mundësi ekuipazhit për hipjen në to. Bashkim Bushi u hodh në det për të liruar një sanall që përplasej me bordin, por ishte e vështirë. Për të ndihmuar atë shkon edhe marinari Beqir Xhaferri dhe pas dy orësh lufte në det, ata arritën të dalin në breg ku u diktuan nga rojet e kufirit rumun dhe më pas u kontaktuan nga personeli i ambasadës tonë me në krye ambasadorin Nesip Kaçi. Marinarët njoftuan për gjendjen e anijes dhe për nevojën urgjente që duhej dhënë ndihmë për shpëtimin e ekuipazhit të mbetur në anije. Pas largimit të sanallit, ekuipazhi nuk u urdhërua të hidhej në ujë, por të zinte vendet më të lata në pritje të ndihmës që mund të vinte nga bregu. Në këtë gjendje morëm masa për grumbullimin e dokumentave të anijes dhe djegien e dokumentave të rëndësishme me karakter sekret. Rreth orës 03.00 të datës 19 tetor u ndërlidhëm me elektrikun e dorës me shokët e ambasadës që ndodheshin në breg, të cilët përdorën dritat e makinave, kurse autoritetet rumune gjatë kësaj kohe nuk bënë asnjë veprim për ndërlidhje, sinjalizim apo shpëtim të ekuipazhit. Në orën 07.20 të datës 19 tetor një helikopter erdhi nga bregu dhe filloi nxjerrjen e njerëzve një nga një deri sa përfundoi në orën 11.00. I fundit nga anija doli kapiteni. Për këtë ngjarje mendojmë se mbytja e anijes ka ardhur nga forca madhore të detit, ndonëse ekuipazhi ishte i stërvitur për të kryer të gjitha veprimet në bazë të rregullave dhe përvojës detare. Në kushtet që ka qenë anija, ndihma nga autoritetet portuale të Kostancës nuk u dha, gjë e cila po të jepej në kohën që u kërkua nga ana jonë, anija do të kishte shpëtuar.